Zielsetzung und Anlass des Vorhabens<\/p>\n
Gemeinsam mit ihren Partnern bew\u00e4ltigt die Bergwacht Bayern j\u00e4hrlich etwa 12.000 Eins\u00e4tze im alpinen und unwegsamen Gel\u00e4nde. Spezielle Verfahren erm\u00f6glichen die Rettung von verletzten und erkrankten Personen in F\u00e4llen, die fr\u00fcher aussichtslos waren. Gestiegene Anspruchshaltungen und kompliziertere Vorg\u00e4nge lassen dabei das Risiko f\u00fcr Einsatzkr\u00e4fte anwachsen, obwohl der Einsatz von Hubschraubern den Personalaufwand und die Verweildauer im oftmals lebensbedrohlichen Gel\u00e4nde verk\u00fcrzt. Dieser Entwicklung kann nur entgegengewirkt werden, wenn gewonnene Erfahrungen gesammelt und ausgewertet, die Einsatzverfahren standardisiert sowie Kenntnisse und Fertigkeiten unter optimalen Trainingsbedingungen vermittelt und aufgefrischt werden k\u00f6nnen. Die Bergwacht Bayern wird ein Simulationszentrum f\u00fcr die Berg-und Luftrettung aufbauen, in dem neben den Einsatzkr\u00e4ften der Bergwacht Bayern auch alle anderen in absturzgef\u00e4hrdeten Bereichen und in der Luftrettung t\u00e4tigen Rettungs-und Sicherheitsdienste besondere
\nEinsatzverfahren trainieren k\u00f6nnen. In einer gro\u00dfen Trainingshalle werden an speziellen Krananlagen originalgetreue Trainingshubschrauber fliegen. Aus diesen Zellen lassen sich die Vertahren der Rettung aus einer Felswand, einer Seilbahn, einem Wasserfall oder aus anderen Gew\u00e4ssern heraus, bzw. von hohen H\u00e4usern und Sendemasten herunter. sicher trainieren. So kann sichergestellt werden, dass die ehrenamtlichen Einsatzkr\u00e4fte zu jeder Tages-und Nachtzeit trainieren k\u00f6nnen, die Umwelt aber, besonders in den sch\u00fctzenswerten Regionen, nur im zwingend erforderlichen Umfang durch Flugl\u00e4rm gest\u00f6rt, bzw. durch Abgase belastet wird. Die geplante nachhaltige Bauweise und die Entwicklung eines ressourcenschonenden Energiekonzeptes entsprechen den aktuellen Bem\u00fchungen, unn\u00f6tige Belastungen der Umwelt zu vermeiden.<\/p>\n
Darstellung der Arbeitsschritte und der angewandten MethodenDurch die Simulation der Hubschrauberbewegungen in der Halle und die dabei verwendete Krantechnik lassen sich eine Reihe von \u00dcbungsvorteilen erzielen, weder Geschwindigkeits noch Beschleunigungswerte, wie man sie von Echtflugsituationen her kennt, sind dabei erforderlich. Bedeutsam ist mehr die beliebig h\u00e4ufige Wiederholbarkeit, die durch eine Aufzeichnung der Flugbewegung m\u00f6glich wird. Es ist ohne Risiko m\u00f6glich, die Zelle in sonst kritische Schr\u00e4glagen zu bringen und zu halten. S\u00e4mtliche Komponenten der Kranbr\u00fccken und der Aufh\u00e4ngungen verf\u00fcgen \u00fcber die erforderlichen Leistungsreserven, tragende Teile haben mindestens doppelte Festigkeitswerte, sicherheitsrelevante mechanische Bauteile wie die Bremsanlage sind doppelt vorhanden, die Steuerungstechnik gilt als ausfallsicher. Ansteuerbar sind die Hubwerke und die Antriebseinheiten zum Bewegen der Hubschrauberzelle direkt aus der Kanzel sowie aus dem Kontrollraum \u00fcber ein standardisiertes System. Das gew\u00e4hlte Konzept ist somit sehr flexibel und beliebig erweiterbar. Die Anbindung der Kranbr\u00fccke kann sowohl optisch, elektrisch als auch per Funk erfolgen, das System ist steuerungstechnisch beliebig skalierbar. In den ersten Monaten der Betriebsphase wird die Anlage aus Sicherheitsgr\u00fcnden mit verringerten Geschwindigkeiten und eingeschr\u00e4nkten Bewegungsm\u00f6gliclikeiten betrieben werden. Erst mit der Zeit werden die Freiheitsgrade schrittweise gesteigert. Diese Anpassungen lassen sich \u00fcber die Software erreichen, die Hardware der Krananlage ist so konzipiert, dass sie f\u00fcr die angestrebten Erweiterungen bereits geeignet ist. Durch die flexible Konzeption ist es zudem m\u00f6glich, die Steuerungselektronik mit zus\u00e4tzlichen Modulen zu erweitern. Hier kann beispielsweise eine elektronische Pendeld\u00e4mpfung zur Eliminierung der Schwingungen der Hubschrauberzelle genannt werden. Werden sp\u00e4ter weitere Kranbr\u00fccken eingesetzt, dann sind diese mit Abstandsmessger\u00e4ten ausgestattet, so dass eine Kollision der Br\u00fccken ausgeschlossen werden kann. An der Zelle k\u00f6nnen nachtr\u00e4glich Ultraschallsensoren eingebaut werden, wie man sie aus der PKW-Technik als Einparkhilfe kennt. Auch lassen sich an den Kufen Drucksensoren montieren, die \u00fcblicherweise bei Garagentoren Verwendung finden, um ein Einklemmen von Menschen oder Fahrzeugen zu verhindern. Die Kranbr\u00fccken selbst sind das R\u00fcckgrat der Anlage. Sie haben jeweils eine Spannweite von 25 Metern und bewegen sich in L\u00e4ngsrichtung durch die Halle. Sie werden \u00fcber frequenzgeregelte Antriebe bewegt und k\u00f6nnen daher stufen\/os in ihrer Geschwindigkeit gesteuert werden. Auf den Br\u00fccken l\u00e4uft in Querrichtung die Krankatze mit Hubwerk und Drehvorrichtung. S\u00e4mtliche Komponenten sind mit gro\u00dfz\u00fcgigen Leistungsreserven versehen und f\u00fcr den Dauerbetrieb geeignet. Die Kranbahntr\u00e4ger sind ein Bestandteil der Hallenkonstruktion, sie laufen durch die komplette Hallenl\u00e4nge. Um die L\u00e4rmentwicklung durch die Bewegungen der Kranbr\u00fccken auf den Kranbahntr\u00e4gern zu minimieren und um die M\u00f6glichkeit der Feinjustierung der Kranbahnschienen nutzen zu k\u00f6nnen, werden diese Schienen auf Elastomeren gelagert verschraubt, sogenannt geklemmt. Die Konstruktionsweise der Kranbahntr\u00e4ger ist derart, dass im sp\u00e4teren Ausbaustadium alle drei Kranbr\u00fccken auf einer gemeinsamen L\u00e4ngenmessschiene die erforderlichen Informationen zur Positionsbestimmung einlesen k\u00f6nnen und die Stromversorgung gew\u00e4hrleistet ist. In der Zelle stehen zur Steuerung verschiedene Bedienelemente zur Verf\u00fcgung, sie sind den Originalinstrumenten nachgebaut. Es kann \u00fcber den Pitch die H\u00f6he der Zelle \u00fcber Grund geregelt werden, der Stick bestimmt die Fahrtrichtung und die Fahrtgeschwindigkeit.<\/p>\n
Ergebnisse und Diskussion<\/p>\n
Hubschrauber stehen mit einem spezifischen Energieverbrauch von etwa 160 Gramm pro Passagierkilometer neben dem D\u00fcsenverkehrsflugzeug an der Spitze aller Transportmittel. Zum Vergleich: ein PKW verbraucht im Mittel 60 g, und im Busfernverkehr kann mit 15 g Prim\u00e4renergie pro Passagierkilometer gerechnet werden -dem mit Abstand geringsten Verbrauch. Man kann davon ausgehen, da\u00df pro Sitzplatz bzw. 100 kg Nutzlast mindestens 80 PS Triebwerkleistung erforderlich sind, um einen Hubschrauber auch bei widrigen atmosph\u00e4rischen Bedingungen sinnvoll einsetzen zu k\u00f6nnen. Sollen die Maschinen f\u00fcr den Rettungsdienst eingesetzt werden k\u00f6nnen, steigt die auf den Sitzplatz umgerechnete erforderliche Leistung steil an und erreicht bei manchen Mustern 160 PS\/Sitzplatz. Die Hauptursache daf\u00fcr ist das h\u00f6here Leergewicht, das von umfangreicherer Avionikausr\u00fcstung und Redundanz einer Anzahl von Systemen, wie sie f\u00fcr den Blindflug gefordert werden, r\u00fchrt. G\u00e4ngige Hubschrauber verwenden Kerosin als Treibstoff, um diese Leistung zu erzeugen. Kerosin, ein leichtes Petroleum, ist ein Jet-A1-Kraftstoff f\u00fcr Turbostrahltriebwerke. Kerosin unterscheidet sich vom Petroleum im Wesentlichen durch die Zugabe von Additiven, die eine Verwendung als Flugzeugtreibstoff erleichtern. Verbrennt Kerosin, so bildet es pro verbranntem Liter Kraftstoff 2760 Gramm Kohlendioxid. Kohlendioxid hat eine Dichte von etwa 2 Kilogramm pro m3, somit bilden sich pro Liter Kerosin etwa 2500 Liter gasf\u00f6rmiges Kohlendioxid. Kerosin z\u00e4hlt zudem zu den wassergef\u00e4hrdenden Stoffen. Legt man f\u00fcr eine Berechnung der C02-Einsparung durch die Simulation von Hubschrauberfl\u00fcgen einen durchschnittlichen Kerosinverbrauch von 350 Litern pro Trainingsflugstunde bei einem angenommenen Grundtrainingsvolumen von 3300 Flugstunden pro Jahr zugrunde, so ergibt diese, sehr vorsichtige Kalkulation, bereits eine C02 Einsparung von ann\u00e4hernd 3000 Tonnen C02. Die verringerte L\u00e4rmentwicklung Das charakteristische Knattern, das dem Hubschrauber vereinzelt auch den Spitznamen Klopfer eintrug, wird durch die Rotorbl\u00e4tter erzeugt. Die aerodynamische Entwicklung der Rotorbl\u00e4tter hat dazu gef\u00fchrt, dass diese Ger\u00e4usche im Reiseflug seit den Zeiten des Vietnam-Krieges drastisch gesunken sind. Daf\u00fcr sorgen allein schon die Grenzwerte der Zivilluftfahrtbeh\u00f6rde ICAO, die bereits Anfang der 80er Jahre die ersten L\u00e4rmlimits f\u00fcr Hubschrauber festlegte. Ausgerechnet im Sinkund im Schwebeflug entstehen an den Blattspitzen Luftwirbel, die beim Sinkflug vom n\u00e4chsten Rotorblatt durchschlagen werden. Diese schlagartige Druck\u00e4nderung ist am Boden in Form des charakteristischen Klopfens zu h\u00f6ren. Bei Versuchen wurde z. B. in 30 Meter Entfernung vom startenden bzw. landenden Hubschrauber ein Schallpegel von 87 dB(A) gemessen. Beim \u00dcberflug mit Reisegeschwindigkeit in 150 m H\u00f6he -der in der Regel g\u00fcltigen Mindesth\u00f6he au\u00dferhalb dichtbewohnten Stadt-oder Siedlungsgebieten wurden am Boden noch maximal 67 dB(A) gemessen. Leider bleibt aber auch festzustellen, da\u00df bei nicht optimiertem und vor allem \u00e4lterem Ger\u00e4t w\u00e4hrend Start, Landung und im Schwebeflug der Ger\u00e4uschpegel den f\u00fcr das menschliche Ohr geltenden Sch\u00e4digungsbereich von 90 bis 110 dB(A) erreichen kann. Durch den Betrieb der Simulationsanlage werden bereits in der Grundauslastung 3300 Flugstunden aus der freien Natur in die Halle verlagert. In der Halle kann der Flugl\u00e4rmpegel den Erforderlichkeiten angepasst werden. Technisch ist es m\u00f6glich, durch den Einsatz der Lautsprecheranlage einen L\u00e4rmpegel im direkten Umfeld der Hubschrauberzellen wie im Echtflugbetrieb zu erreichen. Dies wird sicherlich nur selten gefordert und erw\u00fcnscht sein, zumal sich der Flugl\u00e4rm auch als Hintergrundger\u00e4usch in die Kopfh\u00f6rer der Einsatzkr\u00e4fte einblenden l\u00e4sst. F\u00fcr ein Gew\u00f6hnungsprogramm, beispielsweise in der Ausbildung von Lawinenhunden, kann der L\u00e4rmpegel stufenlos gesteigert werden. Mit der Verlagerung der Flugstunden in die Halle werden pro Tag etwa 10 Stunden Hubschrauberflugl\u00e4rm durch Ausbildungsbetrieb vermieden.<\/p>\n
\u00d6ffentlichkeitsarbeit und Pr\u00e4sentation<\/p>\n
Die Sicherstellung des Rettungsdienstes in den alpinen und unwegsamen Einsatzgebieten, sowie an Geb\u00e4uden und Anlagen erfordert eine enge Zusammenarbeit der verschiedensten Partner. Folgende Organisationen sind fachlich in die Entwicklung der Simulationstechnologie eingebunden:<\/p>\n
ADAC Luftrettung GmbH
\nTeam Deutsche Rettungsflugwacht e. V.
\nBundespolizei (Fliegerstaffel S\u00fcd)
\nLandespolizei Bayern (Polizeihubschrauberstaffel, Alpine Einsatzgruppe)
\nBundeswehr (Luftwaffentransportgeschwader)
\nFirma Eurocopter Berufsfeuerwehr M\u00fcnchen
\nWasserwacht Bayern
\nInternationale Kommission f\u00fcr alpinen Rettungsdienst
\nBergwacht Landesverb\u00e4nde in Deutschland und in benachbarten L\u00e4ndern
\nT\u00dcV S\u00fcddeutschland
\nVerband Deutscher Seilbahnen<\/p>\n
Das Zentrum f\u00fcr Sicherheit und Ausbildung wird regelm\u00e4\u00dfig in der \u00d6ffentlichkeit und im Rahmen von Fachtagungen \u00fcber Ergebnisse und Erarbeitungen berichten. Unterlagen und Asubildung stehen den Mitgliedern der Bergrettung zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n
Fazit<\/p>\n
Die Bergwacht Bayern versucht bei all ihren Handlungen, die Natur zu bewahren, sie zu nutzen, ohne sie unn\u00f6tig zu belasten und zu verbrauchen. Das geplante Simulationszentrum f\u00fcr die Berg-und Luftrettung ist ein zukunftsweisendes Konzept, das die Umwelt in erheblichem Umfang entlastet, ohne sicherheitskritische Aspekte zu vernachl\u00e4ssigen. Es zielt darauf ab, die gew\u00fcnschten Vorteile der Luftrettung beizubehalten und auszubauen und gleichzeitig die \u00dcbungsm\u00f6glichkeiten f\u00fcr Einsatzkr\u00e4fte zu erh\u00f6hen. Auf dem eingeschlagenen Weg betritt die Bergwacht Bayern Neuland, das Konzept der Trainingsanlage hat Pilotcharakter f\u00fcr viele andere L\u00e4nder, die mit vergleichbaren Aufgaben in der Luftrettung betraut sind und bietet
\nein hohes Entwicklungs-und Spezialisierungspotential in vielerlei Hinsicht.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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