Zielsetzung und Anlass des Vorhabens<\/p>\n
Anlass des Projektes waren die 1997 mit Hilfe eines Wegetagebuchs erhobenen Daten zur Mobilit\u00e4t von Kindergartenkindern, die eine \u00fcberraschend hohe Autobenutzung der Eltern belegten (durchschnittlich 56 %). Das Ziel des Projektes bestand zum Einen in einer weitergehenden empirischen Beschreibung der inner\u00f6rtlichen Verkehrsmittelnutzung von Eltern in kleinen Gemeinden. Zum Anderen bestand es in der Entwicklung und Umsetzung eines Ma\u00dfnahmenpakets, in dessen Erstellung sowohl Eltern als auch Kinder partizipativ mit einbezogen wurden. Ziel der Ma\u00dfnahmen war, das zu Fu\u00df Gehen auf kurzen inner\u00f6rtlichen Wegen entscheidend zu f\u00f6rdern. Das Projekt war eng mit der Erstellung einer Lokalen Agenda 21 in Sulzbach verkn\u00fcpft und baute auf der Teilnahme der Gemeinde am bundesweiten Projekt Energie-Tisch auf.<\/p>\n
Darstellung der Arbeitsschritte und der angewandten MethodenMit Hilfe des Wegetagebuchs wurde im Sommer 1997 (vor Projektbeginn), im Winter 1999 und im Sommer 2000 an jeweils zehn aufeinanderfolgenden Tagen in verschiedenen Kinderg\u00e4rten untersucht, wie und in wessen Begleitung Kinder zum Kindergarten bzw. von diesem nach Hause gelangen. Insgesamt f\u00fcllten \u00fcber 1.500 Kinder ein solches Wegetagebuch aus und dokumentierten dadurch \u00fcber 25.000 Strecken. Weiterhin wurden psychologische Einflussgr\u00f6\u00dfen des individuellen Mobilit\u00e4tsverhaltens und deren Beeinflussungsm\u00f6glichkeiten untersucht sowie eine umfangreiche Begleitforschung zum Wegerleben von Kindern und Eltern durchgef\u00fchrt.
\nDer Intervention, die 1999-2000 folgte, lag eine Matrix zugrunde, die mehrere Ebenen der Intervention (Individuum, Einrichtungen, Gemeinde) mit den Dimensionen eines psychologischen Handlungsmodells (Einstellung \u00e4ndern, Wissen vermitteln, Anreize schaffen, Konsequenzen wahrnehmbar machen etc.) kombinierte. Da die Intervention in einem komplexen politischen Handlungsfeld implementiert wurde und sich \u00fcber einen langen Zeitraum erstreckte, musste allerdings in ihrem Verlauf an mehreren Punkten von der urspr\u00fcnglichen Planung abgewichen werden. Die Evaluation der Ma\u00dfnahmen erfolgte vornehmlich durch die Erfassung der Verkehrsmittelnutzung.<\/p>\n
Ergebnisse und Diskussion<\/p>\n
Die Effekte der Intervention bleiben alles in allem hinter den Erwartungen zur\u00fcck. Auf der Ebene der Gesamtgemeinde lie\u00df sich kein Effekt nachweisen, insgesamt gab es sogar eine leichte Tendenz nach oben (1997: 56 %, 2000: 60 % Autobenutzung). Die Verkehrsmittelnutzung war nach der Intervention in den einzelnen Einrichtungen sehr unterschiedlich. In zwei Einrichtungen war die Autobenutzung deutlich zur\u00fcckgegangen, in der dritten war sie praktisch gleich geblieben und in der vierten angestiegen. Das kann zum Einen durch unterschiedliche Rahmenbedingungen (z. B. Anteil berufst\u00e4tiger Eltern in den KiTas), zum Anderen durch das jeweils gezeigte Commitment der beteiligten Akteure in den Institutionen erkl\u00e4rt werden.<\/p>\n
\u00d6ffentlichkeitsarbeit und Pr\u00e4sentation<\/p>\n
Das gesamte Projekt wurde durch eine sehr umfangreiche \u00d6ffentlichkeits- und Pressearbeit begleitet. Dar\u00fcber hinaus wurden Verlauf und Ergebnisse in verschiedenen wissenschaftlichen und nichtwissenschaftlichen Kontexten (Vortr\u00e4ge, Seminare, Texte) ver\u00f6ffentlicht.<\/p>\n
Fazit<\/p>\n
Trotz der Teilnahme an den Projekten Energie-Tisch, der Erstellung einer Lokalen Agenda 21 und dem vorliegenden Mobilit\u00e4tsprojekt wurde in der Gemeinde Sulzbach das Ziel nicht erreicht, dass kurze inner\u00f6rtliche Wege (hier exemplarisch der Weg zum Kindergarten) h\u00e4ufiger ohne Auto zur\u00fcckgelegt werden. Die Gr\u00fcnde hierf\u00fcr sind sehr vielschichtig und k\u00f6nnen weder durch die Evaluation des Interventionspakets noch durch die begleitenden Untersuchungen vollst\u00e4ndig aufgekl\u00e4rt werden. Das lassen die methodischen Einschr\u00e4nkungen, denen die Evaluation unterlag, nicht zu. Unsere Schlussfolgerungen beruhen deshalb auf den Konvergenzen der Befunde aus den drei Quellen quantitative Evaluation, Begleitforschung und qualitative Beobachtungen w\u00e4hrend der Projektdurchf\u00fchrung vor Ort.
\nIn Bezug auf die Zielgruppe sind vor allem die folgenden Faktoren als hinderlich auf dem Weg zur Reduktion des Automobilanteils an den Wegen in Erscheinung getreten: Die lokale Angebotsstruktur von Kinderbetreuungseinrichtungen, damit zusammenh\u00e4ngend die Entfernung zwischen Wohnung und Einrichtung sowie die Berufst\u00e4tigkeit (insbesondere der M\u00fctter) und die damit verbundenen Umst\u00e4nde, also z. B. die Einbindung des Kindergartenwegs in umfangreichere Wegeketten. Diese Faktoren scheinen nach den vorliegenden Daten einen erheblichen Einfluss auf die Verkehrsmittelnutzung zu haben, und sie liegen quasi vollst\u00e4ndig au\u00dferhalb des Einflussbereiches eines Interventionsprojektes wie dem von uns geplanten und durchgef\u00fchrten. Sie m\u00fcssen konsequent im Blickpunkt langfristiger strukturpolitischer Entscheidungen stehen, wenn der inner\u00f6rtlichen Motorisierung des Verkehrs nachhaltig entgegen gewirkt werden soll. Die enge Verwobenheit von Erwerbst\u00e4tigkeit, Betreuungsangebot und Verkehrsmittelwahl best\u00e4tigt allerdings noch einmal eindringlich den Ansatz der Agenda 21.
\nVer\u00e4nderungen auf der Ebene der Gesamtgemeinde oder eines Stadtteiles waren so nur sehr schwer zu erreichen, weil sie der aktiven Unterst\u00fctzung zu vieler Personen bed\u00fcrfen. Im vorliegenden Fall zeigten sich Politik und Verwaltung zwar prinzipiell aufgeschlossen, faktisch hat aber die Umsetzung der Einzelma\u00dfnahmen f\u00fcr das vorliegende Projekt und auch f\u00fcr die Wahrnehmung in der \u00d6ffentlichkeit entweder viel zu lange gedauert oder sie wurden \u00fcberhaupt nicht umgesetzt.
\nAuch bez\u00fcglich der Interventionen, die unmittelbar beim Individuum ansetzen und \u00fcber Wissensvermittlung und Einstellungs\u00e4nderung funktionieren, fallen die Schlussfolgerungen nicht allzu optimistisch aus. Sie haben bestenfalls unterst\u00fctzenden und flankierenden Einfluss, sind aber alles in allem notgedrungen meist zu unspezifisch und zu wenig direkt, um das Verhalten nachhaltig zu beeinflussen. Hier befinden sich unsere Beobachtungen im Einklang mit g\u00e4ngigen umweltpsychologischen Theorien und Befunden. Als sinnvoll erwies es sich, das Thema Kindergartenweg immer in mehrere thematische Kontexte zugleich einzubinden: Lernm\u00f6glichkeiten, Spa\u00df und Gemeinschaft von Mutter und Kind, Sicherheit und Gesundheit bzw. Fitness bieten Ansatzpunkte f\u00fcr das Thema, die eine einseitige Fixierung auf die \u00d6kologiethematik vermeiden.
\nAuf der Ebene der einzelnen Einrichtungen sehen wir realistische Beeinflussungsm\u00f6glichkeiten. Auch hier m\u00fcssen zwei Faktoren zusammen kommen, damit die Wirkung des Programms sich entfalten kann: Die Akteure in den KiTas m\u00fcssen engagiert teilnehmen wollen und sie m\u00fcssen dazu – aufgrund der institutionellen, zeitlichen und finanziellen Rahmenbedingungen – auch in der Lage sein. Das Commitment der Erzieherinnen, das sich als so zentral f\u00fcr den Erfolg unseres Programms erwies, muss also durch flankierende Ma\u00dfnahmen gesichert und aufrecht erhalten werden (kontinuierliches empowerment). Die Unterst\u00fctzung der Erzieherinnen durch einfaches, attraktives und verst\u00e4ndliches Informationsmaterial, durch gezielte Informationsangebote und gelegentliche flankierende Aktionen im gr\u00f6\u00dferen Ma\u00dfstab wie z.B. Kinderfeste auf Gemeindeebene stellt dann, wenn zugleich die Entscheidungstr\u00e4ger in Politik und Verwaltung f\u00fcr geeignete Rahmenbedingungen sorgen, den vern\u00fcnftigsten Weg zur Reduktion des Automobilverkehrs auf dem Weg zum Kindergarten dar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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