{"id":142188,"date":"2025-06-24T09:00:38","date_gmt":"2025-06-24T07:00:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.dbu.de\/?post_type=news&p=142188"},"modified":"2025-06-24T09:00:39","modified_gmt":"2025-06-24T07:00:39","slug":"bruecken-schadensmeldung-in-echtzeit","status":"publish","type":"news","link":"https:\/\/www.dbu.de\/en\/news\/bruecken-schadensmeldung-in-echtzeit\/","title":{"rendered":"Br\u00fccken: Schadensmeldung in Echtzeit?"},"content":{"rendered":"\n
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Osnabr\u00fcck\/Karlsruhe. Immer mehr marode Br\u00fccken und dadurch resultierende Stra\u00dfensperrungen erh\u00f6hen den Verkehrsdruck in Deutschland. Hinzu kommt, dass erforderliche Br\u00fcckensprengungen, -abrisse und -neubauten enorme Ressourcen verbrauchen, zus\u00e4tzliche Treibhausgase und hohe Kosten verursachen. W\u00fcrde dagegen bereits beim ersten Auftreten kleinerer Sch\u00e4den eine Meldung bei der zust\u00e4ndigen Stra\u00dfenverwaltung eingehen, k\u00f6nnte zeitnah lokal gepr\u00fcft und umweltschonend saniert werden. Diese \u00dcberlegung untersucht ein von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) gef\u00f6rdertes Projekt des Karlsruher Instituts f\u00fcr Technologie (KIT)<\/a> anhand von Schwingungsmessungen. Entscheidende Frage: Wie kann eine automatisierte Echtzeit\u00fcberwachung erfolgen?<\/p>\n\n\n\n

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Allein 4.000 Br\u00fccken stark belasteter Autobahnen m\u00fcssen dringend saniert werden. Forschende untersuchen mit F\u00f6rderung der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) Methoden f\u00fcr eine dauerhafte und automatisierte Schadenserkennung f\u00fcr rechtzeitige Reparaturen.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

4.000 Br\u00fccken in der Bundesrepublik m\u00fcssen dringend saniert werden<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Im Bundesfernstra\u00dfennetz existieren nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums<\/a> fast 40.000 Br\u00fccken \u2013 davon bestehen 86 Prozent aus Stahl- und Spannbeton. Das Problem: Viele Br\u00fccken aus den 1960er- und 1970er-Jahren sind urspr\u00fcnglich f\u00fcr deutlich geringere Verkehrsbelastungen gebaut worden. Und: Vor allem der Schwerlastverkehr hat laut Bundesanstalt f\u00fcr Stra\u00dfen- und Verkehrswesen<\/a> enorm zugenommen und f\u00fcr eine vorzeitige Materialalterung gesorgt. Die Folge: Von den 40.000 Br\u00fccken m\u00fcssen laut dem Programm f\u00fcr Br\u00fcckenmodernisierung allein 4.000 im Kernnetz stark belasteter Autobahnen dringend saniert werden. Wegen erheblicher Sch\u00e4den mussten bereits etwa die Rahmedetalbr\u00fccke bei L\u00fcdenscheid und die Ringbahnbr\u00fccke in Berlin gesperrt werden \u2013 ressourcenintensive Ersatzbauten sind dort unumg\u00e4nglich. \u201eWir brauchen im Br\u00fcckenbau Methoden, um eine jetzt schon drohende Welle an General\u00fcberholungen abzumildern\u201c, sagt DBU-Generalsekret\u00e4r Alexander Bonde<\/strong>. Denn der daf\u00fcr ben\u00f6tigte Beton treibe den Aussto\u00df des klimasch\u00e4dlichen Treibhausgases Kohlendioxid (CO2<\/sub>) und den Ressourcenverbrauch in die H\u00f6he. Allein die globale Zementproduktion tr\u00e4gt mit etwa sechs bis acht Prozent zu den weltweiten CO2<\/sub>-Emissionen bei. Bonde: \u201eWenn Sch\u00e4den fr\u00fchzeitiger repariert werden, entlastet das Verkehr, Umwelt und Gesundheit.\u201c Voraussetzung daf\u00fcr sei eine dauerhafte und automatisierte Schadenserkennung.<\/p>\n\n\n\n

Ganzes Ausma\u00df der Sch\u00e4den innerhalb von Br\u00fccken oft erst nach Abbruch sichtbar<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00c4hnlich wie beim Auto-T\u00dcV sind regelm\u00e4\u00dfige Br\u00fcckenpr\u00fcfungen, wie sie die DIN 1076<\/a> in Deutschland vorschreibt, genau festgelegt: Alle sechs Jahre erfolgt bei Br\u00fccken eine personal- und zeitintensive Hauptpr\u00fcfung, drei Jahre sp\u00e4ter eine einfache Pr\u00fcfung. \u201eErfahrene Ingenieure untersuchen die Bauwerke, von denen viele von innen begehbar sind, und vermerken Auff\u00e4lligkeiten und Sch\u00e4den\u201c, sagt Prof. Dr.-Ing. Alexander Stark <\/strong>vom Institut f\u00fcr Massivbau und Baustofftechnologie (IMB)<\/a> beim KIT. Die Betonbauteile werden abgeklopft, um zum Beispiel Hohlr\u00e4ume zu erkennen, so der Projektleiter. Doch nicht alle Sch\u00e4den seien auf diese Weise feststellbar. Ein Beispiel: Der Asphalt \u00fcberdeckt im Bereich von Mittelst\u00fctzen Sch\u00e4den am Br\u00fccken\u00fcberbau, so dass eine visuelle Inspektion hier nicht ohne Weiteres erfolgen kann. Deshalb gibt es neben der visuellen Regelkontrolle im Falle eines Verdachts Sonderpr\u00fcfungen f\u00fcr Br\u00fccken: Untersucht wird derzeit etwa mittels Drucksensoren, Drohnenkameras, Ultraschallmessungen oder Computersimulationen und -modellen. Das Problem laut Stark: \u201eDiese Kontrollen bilden meist nur einen Teil der Br\u00fccke als Momentaufnahme ab oder erfordern lange Berechnungszeiten, so dass ein \u00dcberpr\u00fcfen nach dieser Methode nur wirklich sinnvoll f\u00fcr wenige Bauwerke von herausragender Bedeutung ist.\u201c Der Professor weiter: \u201eWir ben\u00f6tigen daher dringend praxisnahe automatisierte Echtzeit\u00fcberwachungsmethoden f\u00fcr Br\u00fccken, die effektiv den Ort und die Gr\u00f6\u00dfe eines Schadens melden k\u00f6nnen.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Br\u00fcckensperrungen nicht erforderlich: Schwingungsmessungen bei laufendem Betrieb<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Eine solche dauerhafte \u00dcberwachungsmethode soll im DBU-gef\u00f6rderten Projekt des KIT mittels Schwingungsmessungen erforscht werden. Die Idee: \u201eJedes Tragwerk hat ein charakteristisches Schwingungsverhalten, das durch Masse und Steifigkeit beeinflusst wird. Entstehen nennenswerte Risse im Beton, ver\u00e4ndert sich die Steifigkeit und damit auch das Schwingungsverhalten\u201c, so Stark. Mit Hilfe sogenannter Beschleunigungssensoren kann das charakteristische Schwingungsverhalten erfasst werden. \u201e\u00dcber diese messtechnische Bewertung der gesamten Br\u00fccke sollen Rissbildungen lokalisiert und gleichzeitig erstmals quantifiziert werden \u2013 und zwar, noch bevor sie \u00fcberhaupt sichtbar sind und eine regul\u00e4re Inspektion der Br\u00fccke ansteht\u201c, erl\u00e4utert Stark. Zus\u00e4tzliche Vorteile: Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen oder gar Br\u00fcckensperrungen sind nicht erforderlich. Zudem sind fr\u00fchzeitig Sanierungsma\u00dfnahmen schnell, pr\u00e4zise und kosteng\u00fcnstig m\u00f6glich. \u201eNeben der Gew\u00e4hrleistung einer zuverl\u00e4ssigen und sicheren Infrastruktur spart das zus\u00e4tzlich Treibhausgase und Ressourcen ein\u201c, sagt DBU-Fachreferent Franz-Peter Heidenreich<\/strong>. Das Ziel: Im Sinne einer umfassenden Kreislaufwirtschaft sollen bestehende Materialien wie Stahl- und Spannbeton sowie Br\u00fcckenbauteile so lange wie m\u00f6glich genutzt, wiederverwendet und repariert werden.<\/p>\n\n\n\n

Idee f\u00fcr die Zukunft: Br\u00fccken mit Sensoren ausstatten<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Das jetzt startende Projekt soll erste Grundlagen schaffen. In einem zweiten Schritt erfolgt die Einf\u00fchrung mit einem Firmenkonsortium. Die Ambition: \u201eWir wollen die Vorrausetzungen schaffen, dass die Stra\u00dfenbauverwaltungen Br\u00fccken mit Sensoren ausstatten k\u00f6nnen und ein effektives Werkzeug zur automatisierten Bewertung an die Hand bekommen\u201c, sagt Stark. Erhoffte Pluspunkte: k\u00fcrzere Planungszeiten sowie geringere b\u00fcrokratische H\u00fcrden durch pr\u00e4zisere und effizientere Sanierungsarbeiten.<\/p>\n\n\n\n

Bei fachlichen Fragen (AZ 39220\/01<\/a>):<\/strong> Prof. Dr.-Ing. Alexander Stark, Tel.: +49 721 608 42262<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Medien & Infos<\/h3>\n\n\n
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Prof. Dr.-Ing. Alexander Stark<\/div>
Projektleitung<\/div><\/div><\/a>
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Pressemitteilung<\/div><\/div><\/a><\/div><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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