Leise Stra\u00dfen – Integrierte Bewertung der Verkehrsl\u00e4rm- bzw. L\u00e4rmschutzma\u00dfnahmen<\/p>\n
\u0084Leise Stra\u00dfen: Bewertung der Verkehrsl\u00e4rmschutzma\u00dfnahmen mit einem Schwerpunkt auf die Entwicklung der leisen Fahrbahnbel\u00e4ge\u0093 <\/strong><\/p>\n Meine Untersuchung umfasst verschiedene Aspekte der Verkehrsl\u00e4rm bzw. L\u00e4rmschutz-ma\u00dfnahmen, aber mit einem Schwerpunk auf die leisen Fahrbahnbel\u00e4ge. Der Anspruch unserer globalen Gesellschaft an Mobilit\u00e4t hat das Verkehrsaufkommen in den letzten Jahrzehnten in erheblichem Ma\u00dfe ansteigen lassen. Dieses Verkehrsaufkommen und der damit verbundene Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm belastet die Umwelt, insbesondere die anwohnende Bev\u00f6lkerung. Laut der letzten Bewertung der EU-L\u00e4rmdaten (nach der EU-Umgebungsl\u00e4rm Richtlinie – 2002\/49\/EG) 67 Millionen Menschen in Europa, die meisten davon in Ballungsr\u00e4umen, sind von L\u00e4rmpegeln von mehr als 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht ausgesetzt, die als gesundheitlich bedenklich gelten.<\/p>\n Trotz kontinuierlicher Absenkung der L\u00e4rm-Grenzwerte f\u00fcr die Typzulassung sind diese Fahrzeuge im flie\u00dfenden Verkehr leider nicht leiser geworden. Der Grund daf\u00fcr ist, dass z.B. f\u00fcr Pkw bereits ab Geschwindigkeit von ca. 30 bis 40 km\/h das Rollger\u00e4usch die Hauptquelle darstellt <\/strong>und dieses bei der Typzulassung nur unzureichend ber\u00fccksichtig wird. Das Rollger\u00e4usch entsteht durch die Wechselwirkung des Reifens mit der Fahrbahn.<\/p>\n Aus diesem Grund ist es wichtig der L\u00e4rm bei der Quelle zu behandeln. Sofortige Erfolge sind mit sog<\/strong>. l\u00e4rmarmen Stra\u00dfendecken m\u00f6glich<\/strong>. Hier liegt der Ansatz zur Minderung der L\u00e4rmbelastung der B\u00fcrger besonders in F\u00e4llen, wenn L\u00e4rmschutzw\u00e4nde unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig und st\u00e4dtebaulich nicht vertretbar sind. Die Emission und Ausbreitung von Stra\u00dfenverkehrsger\u00e4uschen h\u00e4ngt unter anderem von den akustischen Eigenschaften der Stra\u00dfenoberfl\u00e4che ab, insbesondere von der Textur und der Porosit\u00e4t (Hohlraumgehalt).<\/p>\n Auf Initiative des Bayerischen Landesamts f\u00fcr Umwelt (LfU) wurde im August 2003 zum ersten Mal in Deutschland eine bau- und schalltechnisch optimierte zweischichtig offenporiger Asphalt <\/strong>(2 OPA) auf der Bundesstra\u00dfe B 17 in Augsburg eingebaut. Zwei weitere Strecken wurden 2005 realisiert: auf der Westlichen Ringstra\u00dfe in Ingolstadt und der Bundesautobahn (BAB) A9 zwischen der Anschlussstelle Eching und dem Autobahnkreuz M\u00fcnchen-Nord. Im Rahmen des \u0084Konjunkturprogramms II\u0093 vom 06. M\u00e4rz 2009 wurden in 23 bayerischen Kommunen innerorts (bei 50 km\/h) weitere l\u00e4rmarme dichte Deckschichten <\/strong>eingebaut.<\/p>\n W\u00e4hrend meines Aufenthalts bei dem LfU wurden einige von diesen Deckschichten akustisch untersucht und \u00fcberpr\u00fcft<\/strong>. Mit Hilfe von Schallpegelmessungen war es m\u00f6glich, das L\u00e4rmminderungspotenzial der verschiedenen Stra\u00dfenoberfl\u00e4chen zu ermitteln, zu vergleichen und zu beurteilen. CPX- Vorhermessungen wurden genutzt, um die aktualen Messdaten und die verschiedenen Messverfahren vergleichen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n Dar\u00fcber hinaus w\u00e4hrend der akustischen Messungen wurde auch das statistische Vorbeifahrtverfahren mit dem sog. Backing Board (SPB-BB) angewandt. Diese Variante beh\u00e4lt die Vorteile des SPB- Verfahrens bei und erweitet seine Anwendbarkeit, insbesondere in der Gegenwart von L\u00e4rmschutzw\u00e4nden oder an den beschr\u00e4nkten und begrenzten Innerstadtstra\u00dfen.<\/p>\n Die Ergebnisse zeigen<\/strong>, dass solche l\u00e4rmarmen oder l\u00e4rmoptimierten Deckschichten im Lauf der Jahre ihr Minderungspotenzial eingespart haben. Der offenporige Asphalt bringt Pegelminderung von mehr als 5 dB(A) \u00fcber mindestens 8 Jahren und die dichten Deckschichten mindern der L\u00e4rmpegel um bis 4 dB(A).<\/p>\n Schlussfolgerungen:<\/strong> Die Bautechnologie ist einsatzf\u00e4hig und wirksam, wie die bayerischen Strecken zeigen. <\/p>\n \u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Leise Stra\u00dfen – Integrierte Bewertung der Verkehrsl\u00e4rm- bzw. 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Der Verkehr und damit verbundene L\u00e4rm hat sich zu einem kommunalen Problem entwickelt. Es sind nicht nur die l\u00e4rmbedingten Gesundheitssch\u00e4den, die hohe Kosten im Gesundheitswesen verursachen, es sind auch die wirtschaftlichen und sozialen Dimensionen, wie die Wertverluste von Wohnnutzung, die verlorene Aufenthaltsqualit\u00e4t an Stra\u00dfen und Pl\u00e4tzen, das ver\u00e4nderte Sozialverhalten und die \u0084Flucht ins Gr\u00fcne\u0093.Das L\u00e4rmproblem muss an der dominanten Quelle angepackt werden \u0096 beim Reifen-Fahrbahnger\u00e4usch. Die zweischichtigen offenporige Asphaltdeckschichten sowie neuerdings die dichten l\u00e4rmtechnisch optimierten Deckschichten stellen mit Pegelminderungen von 4 bis 8 dB(A) in vielen F\u00e4llen eine L\u00f6sung dar. Die Minderung wirkt sich im gesamten Stra\u00dfenraum aus, auch h\u00f6here Stockwerke werden gesch\u00fctzt. Au\u00dferdem der Eingriff in das Stadtbild ist gleich Null. Es zeigt sich, dass die kosten von Schallschutzw\u00e4nden (wenn diese m\u00f6glich zum Aufbauen w\u00e4ren) h\u00e4ufig in gleicher Gr\u00f6\u00dfe sind, und Einhausungen oder Tunnel sind zu teuer.<\/p>\n