Alternativen zum IndividualverkehrDie immer weiter wachsenden Bef\u00f6rderungsbed\u00fcrfnisse werfen heute mehr denn je die Frage auf, wie man mit ihnen umgeht und gleichzeitig negative Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt vermeidet. Die Situation l\u00e4sst sich durch das Anbieten eines qualitativ hochwertigen \u00f6ffentlichen Personenverkehrs bew\u00e4ltigen. Dessen Nutzerzahlen steigen allein auf Grund der freien Entscheidung der Nutzer an, wenn diese Alternative f\u00fcr sie vorteilhafter ist. Es ist so m\u00f6glich, einen entscheidenden Anteil der gestiegenen Bef\u00f6rderungsbed\u00fcrfnisse mit einem geringeren Einfluss auf die Umwelt zufriedenzustellen. Dennoch kann er dabei ein Impulsgeber der Weiterentwicklung und ein Statussymbol der Mobilit\u00e4t der Bev\u00f6lkerung sein. Es bleibt die Frage, wie diese Qualit\u00e4t des \u00f6ffentlichen Verkehrs erreicht werden kann und zugleich die allgemein begrenzten Finanzmittel effektiv eingesetzt werden. Diese nicht leichte Aufgabe kann man durch die Integration des \u00f6ffentlichen Verkehrs l\u00f6sen.Das integrierte \u00f6ffentliche Nahverkehrssystem (I\u00f6NVS) bietet dem Fahrgast ein ?Angebot aus einem Guss? aller im jeweiligen Verkehrsgebiet zur Verf\u00fcgung stehenden \u00f6ffentlichen Nahverkehrsleistungen ? trotz mehrerer Verkehrstr\u00e4ger, mehrerer Verkehrsunternehmen oder Verwaltungsgrenzen. ?Aus einem Guss? f\u00fcr den Fahrgast hei\u00dft: ein Fahrschein, ein Fahrplan, ein Tarif, ein Netz. Das Ganze ist somit mehr als die Summe seiner Teile, weil dabei Synergieeffekte ausgenutzt werden. Diese Arbeit konzentriert sich deshalb auf die Ma\u00dfnahmen, durch deren die Attraktivit\u00e4t und die Wettbewerbsf\u00e4higkeit des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs gesteigert werden kann, und zwar durch Integration und Zusammenarbeit aller beteiligten Akteure. Zum Beispiel f\u00f6rdern Beschleunigungsma\u00dfnahmen auf jeden Fall die Attraktivit\u00e4t aller \u00f6ffentlichen Nahverkehrssysteme; im Sinne dieser Arbeit steht aber nur die Frage, ob dies auch f\u00fcr die Verkn\u00fcpfung der Verkehrsmittel oder Angebote genutzt wird.Gemeinsame Strecken- und Haltestellenutzung von Stra\u00dfenbahnen und Bussen (ein Beispiel der Integrationsma\u00dfnahmen):Diese bauliche Integrationsma\u00dfnahme bringt dem Fahrgast sehr bequeme und sichere \u00dcbergangsm\u00f6glichkeiten zwischen Bussen und Stra\u00dfenbahnen. Die Fahrg\u00e4ste m\u00fcssen keine komplizierte Wege unternehmen oder die Ober- und Unterf\u00fchrungen nutzen. Diese L\u00f6sung hat aber auch Wirtschaftsvorteile bei Investitions- und Betriebkosten: man baut und nutzt nur ein Bahnsteig, ein Schutzwitterungsdach und ein Informationstafel mit den Abfahrten, sonst m\u00fcsste jeder Verkehrstr\u00e4ger eigene Ausstattung verf\u00fcgen. Eine der zahlreichen Beispiele ist die Dresdner Haltestelle ?Schillerplatz? (siehe Bild), die zwei Stra\u00dfenbahn-, drei Stadtbus- und eine Regionalbuslinie mitnutzen. Dank dem sog. ?Kasseler Bord?, bzw. seiner \u00f6rtlichen Version ?Dresdner Kombibord? k\u00f6nnen die Busse bis zur Bahnsteigkante einfahren, was dem Fahrgast barriere- und niveaufreies Einstieg ins Fahrzeug erm\u00f6glicht. In Deutschland ist derzeit Dresden mit dem Dresdner Kombibord die einzige Stadt, die konsequent eine einheitliche Bahnsteigh\u00f6he von 23 cm f\u00fcr Stra\u00dfenbahn und Bus vorsieht. Gerade an dieser Stelle ist Dresden ein gutes Beispiel auch f\u00fcr den Prager \u00d6PNV-System, weil dort \u00fcberwiegend der Stra\u00dfenbahn- und Busbetrieb getrennt ist.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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